[서울파이낸스 황준익기자] 한진해운이 지난 25일 제출한 자구계획안이 채권단의 기대에 못 미친 것으로 알려지면서 기업회생절차(법정관리) 위기감이 최고조로 치닫고 있다. 해운업계는 한진해운이 법정관리에 들어갈 경우 업계는 물론 국가적으로도 막대한 손실이 불가피할 것으로 보고 있다.
◇ '기대이하' 자구안…결국 법정관리?
26일 해운업계 및 금융권에 따르면 한진해운은 5000억원 규모의 자구안을 주채권은행인 산업은행에 제출했지만 채권단이 요구한 7000억원 수준에는 미치지 못하는 것으로 알려졌다.
제출 이후 산업은행이 반려했다는 얘기도 흘러나왔지만, 산은 측은 "한진해운 자구안을 반려하지 않았다"고 밝혔다. 한진해운 역시 '들은 바 없다'는 입장이다.
다만 한진해운이 채권단과 두달 가까이 힘겨루기를 한 끝에 추가 자구안을 제출했지만, 애초 채권단이 요구한 규모와는 차이가 커 법정관리 가능성이 커진 상황이다.
앞서 한진해운은 지난 4월 말 용선료 조정 및 선박 금융, 금융기관 차입금, 공모 회사채 상환유예, 사옥 및 보유 지분 매각 등을 통해 약 4100억원의 유동성을 확보하겠다고 밝혔다.
하지만 채권단은 2018년까지 1조~1조2000억원의 자금이 부족할 것으로 진단했고, 추가 자구안을 요구했다.
다만 한진해운이 당장 현금을 확보할 수 있는 카드는 없는 상태로, 결국 5000억원 수준에 추가 자구안을 제출했다. 반면 산업은행과 채권단은 "추가 지원은 없다"고 못 박은 상태.
결국 조양호 한진그룹 회장이 자금 지원에 대한 명확한 입장을 보이지 않으면 채권단은 법정관리에 무게를 실을 수 밖에 없을 것으로 업계는 보고 있다.
◇ 도산 위험 뒤따라…"무역수지 악화 및 실업사태 우려"
한편, 산업은행은 이날 오후께 비공개 채권단 회의를 통해 한진해운 자구안 수용여부를 결정할 예정이다.
한진해운은 해운업 구조조정이 시작될 무렵 현대상선보다 재무상태 및 영업력이 낫다는 평가를 받았다. 경영정상화 과정도 현대상선을 우려하는 시각이 많았다. 적자를 이어오던 현대상선과 달리 한진해운은 흑자를 보였고, 부채비율도 상대적으로 안정적인 상황이었다.
해운 얼라이언스인 '디 얼라이언스(THE Alliance)'에 가입하면서 얼라이언스 가입에 난항을 겪었던 현대상선보다 순조롭게 경영정상화 과정을 밟아나갔다.
하지만 용선료 협상이 진척을 보이지 못하면서 유동성 위기가 불거졌다. 현대상선은 현대증권 매각으로 1조원이 넘는 유동성을 확보한 반면, 한진해운은 매각할 수 있는 자산이 많지 않았다.
업계 관계자는 "한진해운이 자율협약을 뒤늦게 신청한 것은 현대상선이 법정관리에 들어가는 것을 전제로 한 전략이었다"며 "하지만 현대상선이 먼저 정상화 작업을 순조롭게 진행해 한진해운에 대한 정부 및 채권단의 압박이 거세다"고 말했다.
만약 한진해운이 자율협약 마감시한인 다음달 4일까지 채권단과의 간극을 좁히지 못한다면 법정관리 초읽기에 들어갈 전망이다. 실제 법정관리에 들어가면 도산에 가까운 위험이 따를 수 있다고 업계는 우려한다.
한진해운 외부 채권자들의 채권추심이 강하게 들어오고, 해외 항만에 있는 선박은 압류될 공산이 크다. 디 얼라이언스에서도 퇴출당해 글로벌 영업에 발이 묶여 파산이 불가피할 전망이다. 거시경제적인 측면에서도 국내 해운업 규모가 축소되고, 서비스 무역수지에도 악영향이 미칠 수밖에 없다.
또 다른 관계자는 "한진해운이 벌어들이던 외화수입 자체가 없어지기 때문에 무역수지에 큰 타격이 우려된다"며 "글로벌 서비스를 못하면 부산항 물동량이 줄고, 그에 따른 대규모 실업자 발생도 일어날 것"이라고 말했다.
