[서울파이낸스 강원도(고성) 권진욱 기자] 타이칸을 처음 마주했을 때 들었던 느낌은 '멋진 폭발' 그 자체였다. 노면에 달라붙은 듯한 낮은 차체에 포르쉐답게 볼륨감이 느껴지는 리어휀다의 모습은 더이상 논할 수 없을 정도로 매력적이었다. 여기에 넓은 폭의 콕핏과 단단한 스포츠 시트 등에서 느껴지는 완성도와 고급스러움은 전기차 중 가장 높은 수준이었다. 

타이칸은 포르쉐가 처음으로 출시한 순수 전기차이지만 포르쉐의 스포츠카 DNA가 녹아있는 차량이다. 외관에서 느껴지는 스타일은 포르쉐가 추구하는 스포츠카였다. 그리고 운전석에 앉았을 때 양쪽 끝으로 솟아오른 보닛이 전면 시야를 압도할 정도로 생동감 있게 다가왔다.  

실내는 911처럼 스포츠카 DNA를 그대로 유지한 디자인이라 할 수 있었다. 하지만 전기차 특성에 맞게 심플하게 디자인됐다. 가급적 필요 없는 버튼을 모두 모니터화 했다. 시동을 켜는 방식을 전원 버튼으로 대처됐다. 일반 내연기관과 같이 화려한 버튼들의 배치와는 완벽히 구분됐다.  

그리고 타이칸이 쿠페형 스포츠카 디자인이라 2열 공간이 협소할 것이라는 생각을 하는 사람들이 있는데 생각보다 레그룸 공간이 확보돼 앉고 내리는 데 불편하다는 느낌은 들지 않았다.  

4 도어 스포츠 세단 타이칸은 전형적인 포르쉐 성능은 물론, 연결성과 일상적 사용성을 모두 갖췄다. 특히 고도화된 생산 방식과 타이칸이 가진 특징은 지속 가능성 및 디지털화 분야에서도 새로운 기준을 제시한다. 타이칸은 전동화 시대를 앞두고 ‘진정한 포르쉐’를 약속했던 포르쉐가 기술력과 주행 성능은 물론 매혹적인 스포츠카로 구현해 낸 모델로 평가받고 있다.

타이칸 4S는 준대형급 크기를 갖췄다. 전장(차의 길이) 4965㎜, 전폭(차의 폭) 1965㎜, 전고(차의 높이) 1380㎜로, 포르셰의 패밀리카로 꼽히는 파나메라와 비교해 전장은 85㎜ 짧지만, 전폭은 30㎜ 넓고, 전고는 45㎜ 낮다. 이에 전면은 더욱더 넓고 평평해 보이고, 측면과 후면은 경사진 루프라인으로 날렵한 인상을 준다. 

포르쉐코리아는 지난달 중순 강원도 고성군에서 시승행사를 진행했다. 시승 길이는 고성에서 강릉까지의 해변도로와 양양, 평창, 대관령을 아우르는 산악도로를 포함해 총 350km에 달하는 장거리였다. 시승차는 타이칸 4S 배터리 플러스로 전기용량을 늘려주는 퍼포먼스 배터리 옵션을 추가한 모델이다. 

국내 인증 기준으로 1회 충전 시 289km를 달릴 수 있다고 알려졌는데 시승 거리를 이보다 더 길게 잡은 포르쉐코리아의 자신감이 엿보였다. 실제로 1회 충전으로 350km는 거뜬하게 달릴 수 있었고 시승을 마친후에도 배터리 용량은 20%대로 남아 있었다.  

포르쉐 순수 전기 스포츠카 타이칸의 시승행사는 다른 시승행사와는 아주 달랐다. 타이칸의 주행성능을 다양한 환경에서 체험할 수 있도록 드라이빙 시승코스를 총 7개의 코스로 세분화했다. 일반적으로 전기차 시승회가 짧은 시승구간으로 짜인 반면에 이번 타이칸 시승은 주행거리에 초점을 맞췄다. 

첫날 주행한 시승거리는 350km로 인증 거리보다 약 60km 긴 구간이여 시승회에 참석한 기자들은 "이게 가능해, 설마~" 등의 반응이었다. 하지만 포르쉐 관계자들의 표정은 반대였다. 타이칸의 인증 거리는 '289km'로 전기차 성능에서 핵심인 주행거리 측면에서 핸디캡을 가지고 있다. 그래서 이번 시승은 1회 완전 충전 후 다양한 구간을 시승하면서도 목적지까지 부족함 없는 주행거리임을 확인할 수 있는 시간으로 마련됐다.   

1코스 (일반국도(50km), 고속도로(34km))구간은 정지상태에서 출발할 때 가속력 전달과 고속도로에서의 추월 성능과 회생재동력을 바탕으로 한 높은 효율성을 테스트할 수 있었다.  2, 3코스(와인딩 (업, 다운힐)에서는 순수 전기차이지만 포르쉐 시리즈와 동일한 스포츠카 성능을 지닌 타이칸의 숨겨진 주행성을 체험할 수 있게 구성해 시승하는 동안 드라이빙의 재미를 만끽 할 수 있었다. 특히 다운힐에서는 전기차라는 사실을 잠시 잊게 해 줄 정도였다. 

'펀' 드라이빙을 즐길 수 있었던 것은 타이칸 섀시 컨트롤 시스템이 사용됐기 때문이었다.  통합형 포르쉐 4D 섀시 컨트롤은 모든 섀시 시스템을 실시간으로 분석하고 동기화해 어떤 도로 상황에서도 안정적인 주행이 가능했다. 특히 혁신적인 섀시 시스템은 PASM 전자식 댐퍼 컨트롤을 포함한 3 챔버 기술의 어댑티브 에어 서스펜션뿐 아니라, 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus)를 포함한 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤 스포츠(PDCC Sport) 전자 기계식 롤 스태빌라이제이션 시스템을 모두 포함하고 있어 순수 전기차지만 스포츠카 못지않은 안정적인 드라이빙을 체험할 수 있었다. 

특히 다운힐에서는 2개의 전기 모터와 에너지 회생 시스템을 갖춘 사륜 구동 제어 방식을 사용해 효율성을 극대화 할 수 있었다. 타이칸은 최대 265kW까지 가능한 에너지 회생 시스템을 갖추고 있다. 일상 생활 속에서는 제동의 약 90퍼센트를 실제 브레이크 작동 없이 회생 제동만으로 가능한 것이 특징이다. 

다시 고속도로에 올라 주행모드를 스포츠와 스포츠 플러스를 번갈아 가며 고속 주행성능을 테스트해 봤다. 본격적인 고속 주행을 위해 스포츠 플러스로 모드를 변경하고 악셀을 깊게 밟자 순간 순수 전기차라는 생각은 전혀 들지 않았다. 큰 기대를 하지 않았다. 그런데 왜 크게 감탄을 했을 때 나오는 감탄사 "와~"가 나도 모르게 나왔다. 타이칸 4S는 운전자를 순간 드라이버로 변화시켜줬다. 스포츠 모드에서 전자 스포츠 사운드를 켜면 드라이빙의 재미를 배가시켜줬다. 

타이칸 4S는 최대 530마력(530PS, 390kW) 퍼포먼스 배터리와 571마력(571PS, 420kW) 퍼포먼스 배터리 플러스를 탑재한 두 개 배터리 용량으로 장착돼 있다. 또 총 용량 79.2 kWh의 싱글 덱(single-deck) 퍼포먼스 배터리가 기본 사양으로 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 단 4초가 소요되며 최고 속도는 250km/h까지 가능한 스팩을 지니고 있다. 최대 충전 전력은 각각 225kW, 270kW이다. 그리고  총 용량 93.4kWh의 퍼포먼스 배터리 플러스를 옵션으로 선택도 가능하다. 

타이칸을 시승하며 "묵직하면서도 바닥에 달라붙어 미끄러져 나간다"는 느낌을 받았다. 안정감이 가장 큰 장점으로 보이며 포르쉐 특유의 고급스러움이 주행에도 묻어나 있다. 여기에 빼놓을 수 없는 것이 배터리 기술력이었다. 

코너링 주행감은 매우 인상적이었다. 산 길 급격한 코너 구간에서 타이칸의 힘이 빛났다. 타이칸의 무게 중심은 911보다도 낮게 설정돼 속도를 내면서 코너를 돌아도 길에 착 달라붙은 듯 매우 안정적이었다. 흔히 코너링을 돌 때 느끼는 쏠림 현상이 없었다. 핸들을 다소 급하게 꺾거나 속도를 줄이지 않아도 타이칸은 무리 없이 헤쳐나갔는데 승차감이 압도적이었다. 에어 서스펜션이 적용돼 운전석, 조수석 모두에서도 승차감이 편안했다. 노멀 모드에서는 부드러운 주행감과 정숙성이 인상적이다. 회생제동 시스템이 가동되면서 배터리 사용도 거의 없었다.

타이칸 4S의 회생제동 제동 방식은 독특했다. 연비 위주의 드라이브 모드에서 더 적극적으로 회생제동을 활용했고, 스포츠 모드에선 회생제동 기능을 끈 설정이 기본이었다.  타이칸은 최대 265kW까지 가능한 에너지 회수 시스템 덕분에 일상생활 속 제동의 약 90%를 실제 브레이크 작동 없이 회생 제동만으로 가능하다.

이날 시승을 끝났을 때 남은 배터리 용량은 10%, 주행가능거리는 40km였다. 마지막 코스에서 급가속이 없었다면 더욱 여유 있는 주행이 가능했을 것이다. 타이칸의 국내 인증 거리가 낮은 것은 아닌지 다시 한번 생각하게 됐다. 

타이칸과 비교되는 테슬라 모델S의 경우 직전에서는 나무랄 데 없는 펀치력과 가속력을 가지고 있지만, 코너 주행성에서는 많이 뒤처지는 느낌을 받았다면 타이칸은 역시 포르쉐였다. 치고 나가는 직진성능과 코너구간에서 빠르게 반응하는 주행성능에 더 낮아진 무게중심까지 달릴수 있는 모든 여건을 지닌 전기차였다.    

비록 차량을 받을 때까지 시간이 걸리지만 기다라는 시간이 아깝지 않을 정도로 포르쉐다운 멋진 외관과 주행성능, 그리고 친환경적인 효율성, 경제성까지 많은 매력을 지나고 있는 차임은 분명하다. 

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