[서울파이낸스 황준익기자] 해운업계가 한진해운과 현대상선의 구조조정이 해운업 전체의 위기로 인식되고 있다며 어려움을 토로했다. 실적이 좋은 선사들마저도 금융권 대출이 막혔다는 설명이다.
한국선주협회와 한국해양산업총연합회는 18일 여의도 켄싱턴호텔에서 열린 제2회 '마리타임 코리아(Maritime KOREA)' 오찬포럼에서 해운업에 대한 국내금융의 문제점을 지적하고 나섰다.
김영무 해양산업총연회 사무총장은 "실적이 양호한 선사도 신규대출이 불가능하다"며 "대출연장 시 만기연장 불가 및 금리인상 등 선사들에 대한 대출조건이 강화되고 있다"고 지적했다.
이어 "선박을 담보물에서 제외하고, 과도한 LTV(담보인정비율)를 요구한다"고 말했다.
신조 및 중고선박 도입 시 자기부담비율 확대 요구와 정책금융기관의 신조지원 거부 등 선박도입에 대한 문제점도 제기됐다.
금융권의 대출 규제 강화는 최근 구조조정을 진행 중인 한진해운, 현대상선에 대한 위기가 해운업 전체로의 위기로 인식되고 있다는 데서 비롯됐다고 업계는 호소한다.
실제 선주협회에 따르면 지난해 협회 소속 국내 151개 선사의 매출액과 영업이익은 각각 39조원, 1조6000억원이다. 부채비율은 287.9% 수준이다.
하지만 구조조정 3사(한진해운, 현대상선, 창명해운)를 제외한 148개사의 지난해 영업이익은 1조9000억원인 것으로 나타났다. 부채비율 역시 211%로 줄어든다.
김 사무총장은 "세 회사를 제외하면 재무구조는 나쁘지 않다. 오히려 양호하다"며 "정책금융기관의 국내선사에 대한 선박금융 비중이 50%로 확대돼야 한다"고 촉구했다.
이를 위해 조선, 해운, 금융 등 산업별 상생 방안이 거론됐다. 현재 우리나라 조선소의 내수 비중은 5%, 조선 기자재 국산화는 70% 수준이다. 이 수준을 각각 50%이상, 100%로 끌어올려야 한다고 업계는 입을 모은다.
더욱이 국내 화주들의 수출입화물 적취율은 20% 정도다.
김 사무총장은 "적취율이 50%만 돼도 선사들이 금융지원 받을 필요가 없다"며 "산업별 각자도생보다는 컨트롤타워를 구축해 상호 협력해야 한다"고 강조했다.
