자동차제작사는 차량을 설계․제작할 때 법규에서 정의하는 안전기준에 따라야 한다. 국내의 경우 국토해양부의 '자동차안전기준에 관한 규칙'에서 이를 규정하고 있으며, 시행령 제102조 '충돌시의 승객보호'에서 충돌시험을 통해 인체모형(더미)의 상해정도가 기준에 적합해야 함을 규정하고 있다. 법규에서 정의하는 충돌시험 기준은 정면과 측면 각각 48.3km/h, 50km/h 속도의 충돌시험 후 인체모형의 머리, 가슴, 다리 등의 부상위험을 평가한다. 국내에서 차량을 판매하기 위해서는 반드시 안전기준에 부합해야만 하나, 대부분 자동차제작사의 현재 기술력을 볼 때 어렵지 않게 만족시킬 수 있는 수준이다.
그럼에도 불구하고 교통사고로 탑승자가 사망하는 사례는 흔히 발생되기 때문에 교통사고로 인한 피해 경감은 국가적 차원의 과제이다. 이에 전 세계적으로 정부, 소비자단체, 보험업계 등은 자동차제작사로 하여금 더욱 안전한 자동차 개발을 유도하기 위하여 다양한 노력을 경주하고 있다.
법규기준과 별도로 자동차제작사가 보다 안전한 자동차를 제작하도록 유도하고, 소비자에게 안전한 자동차에 대한 정보를 제공하기 위하여 상품성 평가 개념으로 운영하고 있는 것이 신차안전도평가 프로그램(NCAP : New Car Assessment Program)이다. NCAP의 평가기준은 법규기준보다 더욱 가혹한 기준(사례 : 정면충돌시험 법규기준 48.3km/h ⇒ NCAP 56km/h, 64km/h)을 적용하고 있다.
미국의 USNCAP, 유럽의 EuroNCAP, 일본의 JNCAP과 같이 국내도 정부(국토해양부)에서 KNCAP(Korean NCAP)을 운영하고 있다. 미국에서는 USNCAP과 별도로 보험업계가 출자하여 운영되는 IIHS가 차별적인 안전도 평가업무를 수행하고 있으며, 국내에서도 보험개발원 자동차기술연구소가 안전성 연구를 추진하고 있다.
금년 8월 미국 IIHS가 발표한 새로운 정면충돌 안전성 평가기준은 시속 64km로 차량 전방의 25%만 전신주 형태의 벽에 충돌시키는 시험기준(64km/h frontal small overlap crash test)으로 1995년 이후 적용해 오던 64km 40% 옵셋(겹침량) 시험기준과 속도는 같으나 겹침량이 적어 차체의 변형이 크고 인체모형이 받는 충격력이 매우 크다.
IIHS가 기존에 적용해오던 64km/h 40%부분 고속정면충돌 시험기준은 법규기준(48.3km/h), USNCAP기준(56km/h)보다도 가혹한 기준이었다. 그러나 1995년 이후 17년 동안 신차에 대한 평가를 실시한 결과, 자동차제작사의 노력으로 국산차량을 포함하여 최근 개발된 대부분의 모델은 최고등급으로 평가받고 있다.
그러나 미국의 교통사고 사상자 수는 크게 줄어들지 않았다. 여러 원인이 있겠지만, 기존 정면시험기준이 모든 교통사고 상황을 대표하지 못하는 문제가 있었다. 실제 IIHS가 조사한 치명적인 교통사고 통계분석 결과, 폭이 좁은 물체와의 사고(차대차 or 차량단독사고)로 인한 사상자는 전체 정면 교통사고의 25%에 이르는 것으로 나타났고, 이런 상황을 감안하여 신규로 시험기준을 제정하게 된 것이다.
국내의 상황을 살펴보면, 교통사고 사망자는 1991년 13,429명을 정점으로 2011년 5,229명으로 크게 감소되었다(출처 : 2012년판 교통사고통계, 경찰청). 자동차 등록대수는 큰 폭은 아니지만 여전히 증가하는 추세를 비추어 보면 교통사고로 인한 사상자가 크게 감소하고 있다. 이는 교통 인프라의 확충, 차량 안전도의 개선, 의료기술의 발전, 국민 교통안전의식의 향상 등에 의한 효과로 볼 수 있다.
특히, 차량 안전도와 관련하여 국내 자동차제작사의 차량 개발기술 발전은 괄목할 만하다. 국내 KNCAP의 정면충돌(56km/h 전폭), 부분고속정면충돌(64km/h 40% 옵셋) 평가결과 대부분의 모델이 최고등급을 획득하고 있으며, 자동차기술연구소에서 최근 실시된 평가에서도 최우수등급으로 평가받고 있다.
그러나 우리나라의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수는 2.6명으로 미국 1.3명, 독일/영국/일본 0.7명 등 OECD회원국 평균인 1.1명 대비 2배 이상 높으며, 인구 10만 명당 교통사고 사망자수는 OECD회원국 중 가장 높은 11.3명(OECD회원국 평균 7.0명)이다(출처 : 2010년 OECD회원국 교통사고 비교(2012년판), 도로교통공단). 여전히 교통사고로 인한 사상자를 경감시킬 여지가 많다는 반증이며, 정부는 교통사고를 획기적으로 줄이기 위한 다양한 정책을 추진하고 있다.
2011년 기준 경찰청이 집계한 교통사고통계 분석결과 차대차 사고가 전체 사고의 73%이고, 차대차 및 차량단독 사고에서 정면충돌로 인한 사망자수는 전체의 30%에 달하는 것으로 나타났다. 자동차기술연구소가 보험사의 사고통계자료 Case Study 결과, 운전자가 사망한 정면충돌사고에서 폭이 좁은 물체(자동차, 전신주 등)와의 충돌로 인한 사망자가 전체의 절반에 육박하는 것으로 나타나 실제 교통사고에서 큰 비중을 차지하는 것으로 조사되었다.
이에 보험개발원은 25%부분 고속정면충돌(Small Overlap) 시험연구를 추진하고 있다. 신규 충돌시험기준 연구를 위한 인프라를 구축하였고 국내 자동차제작사와 공동연구도 추진하고 있다. 자동차제작사도 동 시험기준을 대비하여 설계개선을 위한 연구가 진행되고 있으며, 이를 통해 국내 교통사고로 인한 사상자 감소에 기여할 수 있을 것이다.
향후 여러 가지 상황에서 다양하게 발생되는 교통사고에 대해 자동차제작사가 탑승객을 안전하게 보호할 수 있는 차량을 설계․제작할 수 있도록 유인책이 마련되어야 할 것이다. 또한, 교통사고 원인의 상당수를 차지하는 인적 요인인 과속, 부주의, 음주운전 등 운전자의 교통안전의식 고취에도 전 국민 모두의 관심이 필요하다.
