작년 말부터 성장이 둔화하고 있는 전기차의 가장 큰 단점은 높은 문턱이다. 동급의 내연기관차보다 비싼 가격은 소비자의 지갑을 닫게 만든다.
완성차 업체들은 판매 촉진을 위해 '반값 전기차'를 내놓겠다는 계획을 밝혔지만, 시중에 나온 차는 단 하나도 없다. 대안으로 떠오른 것이 바로 하이브리드차다.
지난 1997년 세계 첫 양산형 하이브리드차 도요타 프리우스가 출시된 이후 '내연기관에 전기모터를 더하는 방식'은 업계에 유행처럼 번져나갔고, 각 업체들은 현재까지 나름의 노하우를 적용한 하이브리드차를 개발·양산하며 내구성을 향상시켜가고 있다. 덕분에 하이브리드차는 100% 전동화를 향한 완성도 높은 과도기적 산물로 평가받는다.
다만 저용량 배터리 탑재로 인한 엔진 사용 빈도 증가, 이로 인한 탄소 배출 증가는 하이브리드차의 한계라는 지적이 나온다.
우리가 눈여겨봐야 할 동력원은 배터리 용량을 늘린 플러그인 하이브리드차다. 최대 100km 정도는 탄소 배출 없이 전기차처럼 달릴 수 있고, 회생 제동을 활용한 충전 기능으로 연료 소모도 극적으로 줄일 수 있어서다. 여러모로 친환경적이다.
안타깝게도 해당 차종의 국내 판매 대수는 많지 않다. 배터리 용량이 큰 만큼 가격도 높은데, 이에 대한 인식이 낮은 환경부가 적절한 보조금을 지급하지 않은 것이 원인이다.
이 때문에 현대차도 자사 플러그인 하이브리드차 대부분을 해외에 팔고 있다. 반면 독일을 비롯한 유럽 대부분 지역에서는 플러그인 하이브리드차가 인기리에 팔리는 중이다. 유럽 각국 정부는 플러그인 하이브리드차의 높은 친환경성·효율성에 주목, 보급 확대를 위해 많은 보조금을 지급하는 등 노력을 아끼지 않고 있다.
하이브리드차 강세는 반값 전기차 대중화가 예상되는 2027년 이전까지 이어질 것이다. 그래서 더 아쉽다. 플러그인 하이브리드차가 하이브리드차와 전기차 간극을 메워줬다면 전기차 시장 성장 둔화와 같은 성장통을 최소화한 채 더 빠른, 매끄러운 전동화 전환이 가능했을지도 모른다. 새로운 정책에 대한 전문가 목소리 반영과 시기적절한 도입 및 시행은 그래서 더 중요하다. 지금이라도 시장 상황에 맞는 최적의 정책 도입 및 시행을 해야 할 것이다.
