한동안 김포시의 서울편입 이슈로 시끄러웠다. 경기북부특별자치도가 부각되면서 반대급부로 제시된 사안에 경기도의 다른 도시들도 편입이슈에 동참했고, 김포로 시작된 이야기는 ‘메가 서울’을 넘어 지방의 ‘메가시티’로 확대됐다.
프랑스의 ‘그랑 파리(Grand Paris) 프로젝트’, 중국의 ‘징진지(京津冀) 일체화 전략’, 일본의 ‘간사이 광역연합’, 영국의 ‘그레이터 런던(Greater London) 등의 해외사례도 관심을 받았다.
주의할 점은 서울은 도시와 지역이 성장하고 발전하는 와중에 메가시티가 된 결과물이라는 점이다. 반면 일각에서 제시되는 지방의 메가시티 구축은 ‘일단 메가시티부터 만들면 잘될 것’이라는 식의 접근이다.
’행정적 통합‘이든 ’지역 간의 경제통합‘이든 메가시티를 꾀하는 목적은 일종의 시너지(synergy) 효과를 노리는 것으로 귀결된다. 마치 1+1이 2가 아닌 3이나 4도 될 수 있다는 목표이다. 지역발전, 거점육성 .효율성 극대화 등도 같은 맥락이다.
때문에 비수도권의 메가시티를 논하려면 거점도시의 집중육성과 광역교통망이라는 2가지를 전제로 삼아야 한다. 전자는 한국의 지방자치제도가 가진 일부 특성에도 기인한다. 국내 제도는 역사적인 토양을 기반으로 삼았기보다는 어느 날부터 시행하기로 한 것이라 해도 과언이 아니다. 지자체간의 재정자립도 편차가 심하고 중앙정부로의 의존도가 상당하다. 지자체별로 나눠주기식으로 운영되는 경우도 있다.
그러다 보니 여기저기 공원이나 수변공간을 만들고 도서관 등의 시설을 확충하는 식의 성과창출에는 매우 효과적이지만, 주요 도시를 거점으로 자원을 집중하고 육성하는 데는 불리하다. 지방의 KTX 역사위치, 공기업의 지방이전, 혁신도시 등이 분산된 것이 단적인 사례다.
인위적으로 행정구역부터 묶어 메가시티를 만들더라도 다시 그 안에서 주요 지역으로 사람, 자원, 산업이 집중돼야만 메가시티로의 효율성이 성취된다. 이때 비거점지역은 순위가 밀리거나 소외되겠지만 자연스럽게 받아들여야 한다.
이처럼 광역시 같은 거점도시를 집중적으로 지원하고 산업을 육성해 발전시키는 정책을 일관되게 추진할 수 없다면, 지방의 메가시티 담론은 무의미하다. 마치 서울로 전국의 사람과 자원이 몰리는 것처럼, 지방에서는 각 거점도시가 인근 지역의 인력과 자원을 흡수해야만 지역산업이 육성되고 사람들이 권역에 남는다.
국가철도망 같은 광역교통망이 물리적 거리를 극복하는 수단이 돼야만 메가시티로의 기능이 가능하다는 점도 중요하다. 지방에서 넓은 권역을 하나로 묶어 메가시티를 충족하는 인구규모 등을 채우더라도 공간적인 거리는 여전하기 때문이다.
지금도 지방의 인구가 많다고는 할 수 없다. 그렇지만 메가시티를 통해 광역교통망이 구축된다면, 지금보다 적은 인구가 동일한 면적(지역)에 분산되더라도 광역경제권이나 광역생활권은 유지될 가능성이 높다. 이는 교과서적인 국토관리측면에서도 바람직한 모습이다.
더구나 우리 사회에서는 순인구 감소와 고령화가 동시에 진행되고 있다. 유럽 등지의 선진국 사례에서도 인구가 감소할수록 대도시로의 인구집중은 심화된다. 고령인구는 병원 등의 기반시설 접근성, 젊은 연령층은 일자리 등이 필요하기에 메가시티에서 지역적인 광역교통망의 필요성은 더욱 커진다.
종합하면 메가시티는 일일 생활권, 즉 접근성이 전제된 광역공간이므로 단순히 행정구역을 묶는 것만이 아니라 어디를 취사선택하고 어떻게 육성해서 어떻게 연결할 것인지를 함께 구상해야 한다. 동시에 ‘지역발전’과 ‘지역균등발전’이 동의어가 아니라는 현실을 인지하고 메가시티를 논의해야 한다.
이은형 대한건설정책연구원 연구위원
